admin | My Cars Blog
  • +7 (925) 292-99-10; +38 (093) 824-18-46
  • Vladislav@MyCarsBlog.ru

Архив автора

Mercedes-Benz M-Klasse W164

Mercedes-Benz M-Klasse W164 с пробегом: самый позорный мотор и ужасы пневмоподвески


Премиальный кроссовер многим кажется прямо-таки идеальным автомобилем. Особенно если он – Мерседес. А уж если его ещё и купить можно тысяч за 700, то жизнь вообще удалась. А за эти деньги можно найти, например, убитый Mercedes-Benz M-Klasse W164. Вот только стоит ли покупать такую машину? Может, посмотреть на вариант подороже, за пару миллионов? Или не стоит? В первой части нашего обзора мы уже кое-что рассказали о неплохом кузове этого автомобиля и крайне капризной электрике. Теперь пора посмотреть на ходовую часть, моторы и коробки. И, конечно же, сделать определённые выводы.


Тормоза, подвеска и рулевое управление

Ктормозной системе претензий практически нет. Суппорты не закисают, диски ходят долго, оригинальные колодки имеют вполне приличный ресурс. Разве что боятся излишне агрессивного движения и могут загореться при заездах по гоночной трассе на машине с мощным мотором. Сбои со стороны системы ABS/ESP в основном связаны или с отказом датчика положения рулевого колеса, или с коррозией гребенок ступиц, что может вызвать многочисленные ошибки системы.

Подвески бывают двух видов: обычная пружинная и пневматика. За «пневмой» закрепился имидж особо хлопотной и ненадежной штуки, да еще и очень дорогой в ремонте. Но сейчас на практике цены на детали не так уж велики. Пневморукав стоит с заменой менее 15 тысяч рублей, а проходимость машины с пневматикой все же заметно выше. Хотя по поводу комфорта мнения расходятся: тут все не настолько очевидно.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005–08

Конструкция подвески в целом достаточно надежна. При аккуратной эксплуатации до пробегов в сотню-полторы тысяч основные компоненты, такие как рычаги и амортизаторы, держатся очень стойко. На машинах с низкопрофильной резиной ресурс поменьше, даже при чисто городской эксплуатации, но, тем не менее, выше, чем у легковых авто в тех же условиях. Многие компоненты подвески заменяемые, а такие узлы как верхний рычаг спереди научились восстанавливать, врезая новую шаровую опору. У машин с пружинной подвеской в зоне риска пружины сзади, у них часто обламывает нижние витки. А у пневматики сзади условия работы как раз легче, чем спереди. Состояние баллонов на передней оси обычно хуже.

Пневмоподвеску демонизировать не надо. Пневмостойка в сборе от хорошего производителя стоит порядка 24-33 тысяч рублей, что сравнимо с ценой нового амортизатора и пружины, а цена пневморукава даже с работой по замене, как я уже писал, ниже 15 тысяч рублей. Комплекты для мелкого ремонта и того дешевле. Ресурс пневморукава при этом в среднем составляет порядка 150 тысяч километров, и даже у любителей вылазок на бездорожье не опускается ниже «сотни».

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005–08

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) ‘2005–08

Весьма дорогой компрессор системы выйдет из строя, только если не обращать внимания на постоянные утечки в системе, подсаженный аккумулятор из-за его работы на стоянке и тому подобные знаки. Чтобы продлить ресурс компрессора, нужно не забывать менять вставку-осушитель из силикагеля каждые два года.

Конечно, пневматика в целом заметно увеличивает число поломок. Например, система контроля уровня тоже сбоит и имеет изнашиваемые узлы, добавляет хлопот электроника. Для достижения расчетного ресурса пневматику нужно регулярно мыть в «верхнем положении». Все это тоже расходы и хлопоты, пусть и незначительные. И всегда будет риск поломки в самой невероятной ситуации. Но не отказывайтесь от машин с «пневмой» только потому, что «в гаражах сказали»…

кузов

Ресурс ступичных подшипников ниже среднего, порой они служат менее 50 тысяч километров. Высокая масса машины, низкий профиль резины, большой вылет и большая нагрузка на ступицы делают свое черное дело.

топливо

Рулевое управления на W164 получилось относительно хлопотным. Основные причины капризности кроются в применении широкой резины, слабого радиатора системы и слабого насоса ГУР. После пробега в 100 тысяч и более насос уже не работает на полную мощность и часто слегка подвывает. Сильно сокращают его ресурс утечки, а они случаются часто из-за перегрева трубок. Очень маленькая площадь «радиатора» ГУР – сегмента трубки перед радиаторами – слишком повышает рабочую температуру системы, а значит, и износ всех резиновых элементов. Замена насоса ГУР высокого давления на более дешевый с низким давлением от легковых моделей приводит к небольшому утяжелению рулевого управления.

Сама рейка достаточно надежна, но если насос воет, то он поставляет в систему мусор, что обычно приводит к появлению протечек сальников самой рейки. Этот же мусор часто забивает фильтр в бачке насоса, что постепенно ухудшает условия работы насоса еще сильнее и способствует быстрому износу этого узла.

novye-zaglushki-bu-4

Трансмиссия

Теоретически существуют и заднеприводные версии W164, такие продавались в США, но в России их не сыскать. Так что полный привод полагается каждой машине.

Трансмиссия Mercedes ML совершенно классическая, с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом. В качестве опций предлагались блокировки переднего и заднего дифференциалов, а также двухступенчатая «раздатка» с понижающей передачей. Впрочем, большая часть машин все же этих опций не имеет, а «самоблок» сзади – чаще всего признак установки какого-то тюнинга на машинах с мощными двигателями. В принципе, классическая конструкция, очень и очень надежна. Но о том, что вечного ничего нет, забывать не стоит.

кпп

Даже на маломощных машинах с бензиновым мотором на 3,5 л передний карданный вал потребует замены шарнира при пробегах порядка 120-150 тысяч километров. Задний как минимум при таком же пробеге попросит проверки крестовин и промежуточной опоры, но тут есть прямая зависимость от стиля движения. Поездки по грязи, разумеется, ресурс сильно сокращают, а вот регулярная мойка и аккуратное обращение с педалью газа могут позволить перешагнуть за этот порог.

Выход из строя редукторов – не такое уж редкое явление. Чаще страдает передний: его подшипник может провернуть из-за перегревов летом, когда посадка подшипника в корпусе ослабляется.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2008–11

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) ‘2008–11

Раздаточная коробка тоже служит не вечно, при пробегах более 200 тысяч узел требует как минимум тщательной диагностики. При осмотре машины обязательно нужно вывесить ее на подъемнике и раскрутить колеса двигателем на холостых оборотах. И не забыть тормозами создать нагрузку и послушать трансмиссию под нагрузкой и при движении задним ходом. Заодно при этом можно оценить состояние опор агрегатов визуально.

Коробка передач на W164 – это безальтернативный «автомат» серии 722.9 в версиях 7G-tronic или 7G-tronic plus. Рестайлинговый вариант коробки имеет другой селектор, оптимизированную для работы с системами старт-стоп конструкцию и в целом значительно меньшее количество проблем по электрической части. Но механически и композиционно эта все та же АКПП.

Конструкция семиступенчатой коробки, которая постепенно начала с 2005 года вытеснять надежную и привычную «пятиступку» 722.6 со всех моделей, получила все основные коробочные «новинки». Во-первых, тут применен «мехатроник» — узел сочетающий в себе электронную и электрогидравлическую часть коробки; во-вторых, значительно поднята рабочая температура коробки, причем при неспешном движении можно видеть температуры масла более 130 градусов. ГДТ работает с еще более жесткими режимами блокировки и в основном используется именно как мокрое сцепление. И, разумеется, коробка всемерно облегчена, у нее магниевый корпус, очень легкий «колокол» и облегченная механическая часть.

Не обошлось без тонких электронных настроек и богатого набора адаптаций, что увеличивает возможности электронной диагностики до практически безграничных. Вся АКПП для знающего человека как открытая книга, абсолютное большинство неисправностей отлично считывается сканером. Ну а про то, что в результате выбора оригинальной кинематической схемы у коробки две передачи заднего хода вы, наверное, знаете. Но это признак всех многоступенчатых АКПП последних поколений.

К сожалению, коробка передач — это самый слабый узел машины. По числу критических отказов и гарантийных ремонтов она далеко превосходит даже не самые удачные бензиновые моторы первых лет выпуска. И при покупке Mercedes ML в этом кузове именно ей стоит уделить самое пристальное внимание.

Почему так получилось? W164 оказался одним из первых авто, примеривших эту коробку. К тому же у внедорожника в среднем более высокая загрузка трансмиссии, даже в сравнении с большими седанами. Чрезмерное облегчение коробки породило такую анекдотическую неисправность, как трещины «колокола» — элемента сопряжения корпуса коробки и двигателя. Сочетание в одной конструкции технологий разных поколений трансмиссий привело к наличию в конструкции блока ISM-сервопривода АКПП, не самой надежной детали.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2005–08

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) ‘2005–08

Подрулевой модуль на машинах после рестайлинга тоже оказался не самой крепкой деталью и поначалу часто подводил. Но основная масса проблем связана именно с терморежимом АКПП и вытекающими из него последствиями в виде жестких условий работы механики и электроники.

Сразу скажу, что штатная работа коробки с теплообменником в основном радиаторе у европейских версий происходит с серьезным превышением оптимальных параметров температуры трансмиссионной жидкости. Если температура растет выше 130-140 градусов, то процессы износа резко ускоряются. Небольшой выносной радиатор на машинах с дизельными двигателями и бензиновым V8 M273 почти не спасает ситуацию. Зато установка более крупного от машин с мотором AMG M156 уже позволяет ее заметно улучшить.

Тяжелее всего агрегатам приходится именно в пробочном движении, где АКПП (как и моторы) работают на грани отказа. Тут можно рекомендовать установку большого выносного радиатора в потоке основного вентилятора двигателя. И если при этом еще принять меры по снижению рабочей температуры для бензинового мотора, то отказы трансмиссии станут встречаться реже.

Уже при пробегах до ста тысяч километров эта коробка обычно может «порадовать» износом механической части. Накладки блокировки ГДТ уже могут быть значительно изношены и загрязнять масло клеевым слоем, а масляный насос, крышка и сепараторная пластина с сальниками требовать срочной замены. Также подгорают пакеты фрикционов К1 и К2, возможно, умирает игольчатый подшипник в пакете К2 из-за перегрева сепаратора. А если падение давления из-за износа маслонасоса и загрязнения гидроблока прогрессирует, то они могут и полностью сгореть. Часто машины, приезжающие в сервис «только сменить плату управления», отправляются в полную переборку АКПП из-за видимого серьезного загрязнения и падения давления. Правда, случаев банального «развода» на дорогой ремонт или прямого подлога тоже хватает.

Наиболее частой проблемой этой АКПП является отказ ECM – мозга «мехатроника». Электронная плата контроля объединяет в себе основной блок управления, проводку к датчикам, сами датчики и корпуса соленоидных клапанов. Siemens-VDO явно не рассчитывали на подобный температурный режим, и постоянные сбои, в первую очередь выкрашивание проводки и отказы датчиков скорости вращения входного и выходного валов, стали регулярными. Машины до рестайлинга часто по три-пять раз побывали в гарантийном ремонте для замены этих плат.

На коробках 7G-tronic Plus проблемы также встречаются, пусть и заметно реже. Замена платы осложняется тем, что она требует обязательной привязки дилерским сканером и прошивкой через Интернет. Хотя сейчас есть альтернативное ПО, позволяющее обойти эту сложность. При ремонте оригинальной детали, что в последнее время широко практикуется, привязки не нужны. Разве что стоит сбросить адаптации.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2005–08

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) ‘2005–08

Добавим к числу проблем утечки масла из-за коробления нижней крышки корпуса и высокой температуры у сальника ГДТ и отсутствие масляного щупа — и получим еще много хлопот из-за потери уровня жидкости. Низкий ресурс соленоидов еще больше увеличивает расходы, стоят они крайне недешево.

Думаю, теперь понятно, почему ремонт с заменой всех деталей на новые зачастую крайне разорителен. Тут только запчастей при желании можно набрать на 200-400 тысяч рублей. «Мастера» с гордостью говорят о том, на какие расходы они развели обладателей машины. Прислушайтесь, и вы поймете, чего делать не стоит.

Сейчас средний «прайс» ремонта 722.9 составляет примерно 150 тысяч рублей. На эту сумму вас «уговорят», даже если у вас отказал ECM, который поддается ремонту. И на самом деле это стоит порядка 10 тысяч за работу и еще тысяч 8 максимум на масло для коробки. Если у вас мертва первая «планетарка», требуют замены фрикционы и стальные диски, ГДТ требует замены накладок и отказала половина соленоидов, вы рискуете получить промытые б/у агрегаты или свои же под видом новых.

цены

И немного про обслуживание. АКПП Mercedes являются одними из немногих, которые требуют только «свое» масло. И чем новее поколения коробки, тем это важнее. В дорестайлинговую АКПП заливаются масла из списка допуска 236.14, например, Mobil ATF 134 или Fuchs TITAN ATF 4134, а в коробки после рестайлинга, с овальными углублениями на поддоне, заливается масло уже из списка допуска 236.15. Правда, для дизельного мотора V8 используется «старое» масло, и коробка с ним неплохо работает.

пробег

Для полной заправки АКПП нужно от 7 до 10 литров масла, все указания на больший объем — только для потерь при замене вытеснением, на практике это лишние потери. Лучше просто менять масло хотя бы раз в 20-30 тысяч километров частично, чем раз в 60, или не менять его вовсе. И помните, исправная коробка этой серии работает крайне мягко, а самоадаптация проходит за пару поездок, так что рывки и удары – это не следствие того, что садился аккумулятор или еще какого «не прочихалась». К сожалению, так проявляет себя неисправность. И чинить лучше сразу, любая запущенная неприятность в этой конструкции – это лишние десятки и сотни тысяч на запчасти.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005–08

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) ‘2005–08

Не стесняйтесь доработок. Со стоковой системой охлаждения к пробегу в сотню тысяч по городу АКПП обычно уже при смерти или отремонтирована. Причём отремонтирована иногда не особенно качественно. А вот с хорошим радиатором и контролем температуры АТФ на уровне 80-90 градусов она при этом еще даже не потребует замены накладок ГДТ, да и число отказов электроники снижается на порядок. Более того, даже если «первый звоночек» прозвучал, внешний фильтр и радиатор очень часто спасают ситуацию на длительный срок.

novye-zaglushki-bu-5

Моторы

Как и АКПП, многие двигатели на ML вызывают в памяти поговорку «богатые тоже плачут». На машинах до рестайлинга можно встретить один действительно отличный мотор серии M113, на ML500 такой устанавливали до весны 2007 года. У него, конечно же, тоже есть недостатки, к тому же его силумаловые гильзы чувствительны к грязному маслу, грязному воздуху, плохой смазке и перегреву, но шансы пройти 300-400 тысяч километров без серьезных ремонтов у таких машин максимальные. Конечно, конструкция с тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр смотрится странновато, да и мощность в 306 л.с. для пяти литров рабочего объема далеко не невесть что, но это действительно удачный вариант с хорошей динамикой и расходом.

мотор

Трёхлитровые дизельные моторы серии OM642, в общем-то, тоже штука надежная. Но, как и со всяким дизельным мотором, с ним связан миллион нюансов и повышенные шансы «попасть» на ремонт. Список проблем этого отличного мотора вовсе не исчерпывается прикисающими форсунками и окалиной в выпускных коллекторах. Сложная система наддува, капризный клапан EGR, течи теплообменников с попаданием антифриза в масло и во впуск, капризная система вентиляции картера с медленно и верно расползающейся мембраной и выдавливаемыми сальниками – это все он же. Ещё сюда добавим малый ресурс пьезофорсунок на машинах первых выпусков в условиях городской эксплуатации, забитый нагаром впускной коллектор и поломки заслонок.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) '2006–09 OM642

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) ‘2006–09 OM642

Турбины с изменяемой геометрией на всех мощных вариантах мотора тоже не подарок, при превышении температуры выпуска или плохом сгорании они забиваются сажей, и сервопривод выходит из строя.

Сажевый фильтр на W164 полагается любому дизельному мотору. Помимо этого вспомните, что любая проблема с форсунками наверняка приводит к появлению трещин на поршнях, а в запущенных случаях и при заправках сернистой соляркой в зону риска попадет ГБЦ.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) '2008–11

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) ‘2008–11

Неграмотный тюнинг с превышением оптимального EGT зачастую убивает и поршни, и клапаны. Задиры и износ поршневой группы у мотора встречаются при пробегах до 200-300 тысяч километров. В общем, при всей «надежности» дизель при солидном пробеге — все же куда более рискованный вариант. Экономия на топливе может окончиться сразу, после первой же поломки.

мощность

В случае ML дизель еще хорош тем, что его варианты попадают в нишу «до 250 л.с.». Это позволяет экономить на налогах не менее 25 тысяч рублей в год, но сейчас это совсем не такая крупная сумма, тем более при обслуживании Mercedes.

Четырёхлитровый дизельный V8 серии OM629 не настолько демоничен, как предшественник в лице OM628, но особой популярностью не пользуется. Из плюсов разве что отметим очень тихую работу на малой нагрузке. Но в остальном трехлитровые OM642 ничуть не хуже, зато у них меньше форсунок, они проще по конструкции и немного, но легче.

О недостатках бензиновых моторов серий M272-M273, которые по совокупности являются самыми распространенными для ML W164, я особенно распространяться не буду. Есть целая статья для тех, кто хочет знать. Причем на этом поколении M-класса эти моторы как раз в самых первых версиях, а значит, грешат наибольшим числом проблем. Так что задиры поршневой группы и малый ресурс ГРМ их не миновали.

На машинах после рестайлинга проблем значительно меньше, при очень тщательном обслуживании моторы могут без особых проблем отбегать более 300 тысяч километров пробега без износа поршневой группы, но шансы невелики. Покупать машину с этими двигателями стоит только с эндоскопированием, желательно брать уже с хорошо загильзованным чугуном блоком и с доработками для снижения рабочей температуры двигателя.

Разумеется, придётся следить за чистотой радиаторов и частыми интервалами замены масла. Но в любом случае эти моторы – та ещё лотерея. Часто они обходятся в итоге дешевле, чем дизельные, но гарантий никто не даст, да и от вашего темперамента зависит очень многое.

Силовой агрегат на AMG ML63 версиях – это М156, и пожалуй, все что вам нужно о нем знать — это то, что Mercedes в США два раза приглашали в суд для удовлетворения коллективных исков по поводу качества этих моторов. Но при качественном уходе и наличии средств на любимую игрушку это интересный вариант. Мотор имеет мало общего с обычными М273, но без глобальных «косяков» не обошлось и тут.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) '2006–08 М156

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) ‘2006–08 М156

Просчет с материалом распредвалов и толкателей и задиры поршневой группы имеются и у спортивных моторов селективной сборки. А ограничение по «тепловому пакету» ставит крест на попытках получить максимальную производительность в городских условиях летом. Впрочем, есть множество решений для любой проблемы. Как я уже сказал, при наличии средств это все решаемо.

На фото: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) '2006–08

На фото: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) ‘2006–08

Резюме

У машины в этом кузове есть престиж, красота и комфорт. А расходы… Что ж, любая машина в этом кузове обойдется дорого. Даже если не будет особенно ломаться, вы попадете в «нисходящий тренд» по поломкам и отделаетесь мелочевкой. Конечно, лучше всего взять ухоженный ML500 c М113, но где их на всех напастись? Выгоднее и дешевле брать силовые агрегаты с гарантированным ресурсом, но даже капремонт на фоне прочих «мелких» затрат в итоге чреват лишь потерей времени и поисками исполнителя. Пружинная подвеска, конечно, требует меньше средств, но и дает меньше. А более простое оснащение салона и меньшее число опций уменьшает число сбоев, но вы вроде хотели шикарную машину, а не Солярис с полным приводом?

На фото: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) '2008–11

На фото: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) ‘2008–11

Если вы не рассчитываете тратить на содержание машины менее 200 тысяч рублей в год, то отступитесь, эта машина вам не по зубам. Будете или работать на нее, или мириться с неприятностями. Если деньги есть, то менее популярный GL богаче оснащен, но… часто дешевле на вторичном рынке. Правда, у него будет хуже проходимость, чуть выше расход, хуже динамика, но это по сути очень похожая машина. Просто у него не будет более демократичных вариантов исполнения, которые все равно особого смысла не имеют при такой цене эксплуатации. А по секрету я вам скажу, что если машина вам нужна более чем на один год, и вы выбираете среди сравнительно свежих авто, то дешевле будет взять более новый W166. Во всяком случае, выкладки по расходам на эксплуатацию явно говорят, что лучше заплатить на 800 тысяч больше, чем в течение пары-тройки лет вложить их же в эксплуатацию.

цены-на-запчасти

Рассказал поратл Колеса.ру

telegram

ПОДПИСКА НА КАНАЛ

 

0
admin
система bluetec

Для чего и как работает система Bluetec в дизельных двигателях?


В будущем существование ДВС, особенно дизельных, без сложных многоступенчатых систем нейтрализации отработавших газов представить трудно. Двигателисты с их играми в качество смесеобразования, похоже, подходят к своему «технологическому пределу», поэтому дальнейшее снижение токсичности выхлопа за химиками.


К каким только ухищрениям не прибегают разработчики, дабы увеличить экологичность своих автомобилей. Мудрят с солнечными батареями, электрическими и гибридными приводами, шаманят с водородными технологиями. Из этих разработок многие просочились на конвейер, а некоторые так и остались доживать свой век, будучи воплощёнными только в опытных образцах. А, между прочим, технология Bluetec, которую Mercedes-Benz применяет на своих дизельных автомобилях, хоть и не является революционной, но зато чистит отработавшие газы как надо.

Эффективность этой системы ставить под сомнение грех. Посудите сами, благодаря её применению инженерам без изменения конструктива двигателей, соответствующих нормам Евро-3, удалось с минимальными перенастройками топливной аппаратуры достичь уровня выбросов, которые по содержанию окислов азота с большим запасом укладываются в нормы Евро-5 и даже Евро-6. Так как же устроено это чудо техники?

система bluetec

Корпус каталитического нейтрализатора выполнен из двойных стенок с жаропрочной оболочкой между ними. Внутри корпуса находятся керамические или металлические «соты», покрытые тонким слоем химически активного вещества — катализатором. В результате работы катализирующего вещества токсичные соединения CO, CH и NOx окисляются или восстанавливаются до углекислого газа СО2, азота N2 и воды Н2О.

На многих современных машинах нынче трудятся трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они относительно просты, не слишком дороги в производстве, обладают достаточной долговечностью и, надо сказать, весьма неплохо справляются со своей задачей. В таких катализаторах платина и палладий «воюют» с СО (угарный газ) и СН (углеводороды), а родий «борется» с NO (окислы азота). Если особо не вдаваться в подробности, то результатом работы «противогаза» является окисление или восстановление этих токсичных компонентов до углекислого газа СО2, азота N2 и воды. И если на бензиновых двигателях со зловредной «троицей» научились бороться весьма эффективно, то при очистке выхлопа дизельных моторов химики столкнулись с кое-какими проблемами.

система bluetec

На многие модели автомобилей ставятся двух- или даже трёхкомпонентные нейтрализаторы. Они, как правило, состоят из нескольких секций с различными каталитическими веществами — платиной, родием, палладием.

Всё бы ничего, да только особенности смесеобразования в дизеле таковы, что при его работе выделяются не только перечисленные вредоносные компоненты, но и, плюс ко всему, большое количество сажи, которая, кстати, является «провокатором» роста раковых клеток. И это ещё не всё! Особенность дизельных «движков» такова, что если уменьшить долю сажи в выхлопе, содержание NOx, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот. Причём перевес в ту или иную сторону зависит не только от совершенства процесса смесеобразования, но и от режима работы.

система bluetec

«Соты» каталитического нейтрализатора.

Вот и получается, что для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна куда более сложная система, состоящая из нескольких компонентов. И таких систем, надо сказать, было выпущено довольно много — с ними экспериментировали и Toyota, и Citroen, и Mitsubishi. Среди них есть весьма интересные экземпляры, но, к сожалению, по своей сложности они в большинстве случаев напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода. Они не только громоздки и тяжелы, но ещё и дороги до такой степени, что их использование в массовом производстве ставит под вопрос рентабельность.

система bluetec

Дизельные красавцы Аrtego, Actros и Axor выпускаются в различных вариантах и могут соответствовать как нормам Евро-4, так и нормам Евро-5.

Хотя, следует заметить, на сажу управу удалось найти относительно быстро и, главное, дёшево. Химики-инженеры создали специальные накопительные противосажевые фильтры, которые можно видеть сегодня на большом количестве современных дизелей. С СО и СН на этих моторах эффективно борются при помощи обычных окислительных катализаторов. А куда же девать NOx? Ведь его количество при отдельных режимах работы дизеля может настолько увеличиться, что вписать его в нормы Евро-4 и, тем более, Евро-6 становится весьма проблематично.

система bluetec

13-метровый «междугородник» Mercedes-Benz Tourismo, который вышел в прошлом году, соответствует нормам Евро-4.

Ответ дали специалисты компании Mercedes со своей технологией Bluetec. Именно эта система очистки выхлопа, которая среди себе подобных оказалась наиболее простой и удачной, позволила «вписать» дизельные двигатели в перспективные сверхжёсткие нормы токсичности по всем статьям, в том числе и относительно окислов азота. Однако не все знают, что под «вывеской» Bluetec на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется не один, а три подвида системы, отличающиеся весьма сильно. Впрочем, давайте обо всём по порядку.

система bluetec

Схема работы системы очистки выхлопа Bluetec на грузовиках Actros.

Первой в серию DaimlerChrysler вывел автомобили с системой, которая предполагала впрыск в выпускной тракт искусственной мочевины AdВlue. Опытные образцы с мочевинной технологией Bluetec концерн выпустил на дороги в 2002 году. На протяжении нескольких месяцев испытатели гоняли машины по дорогам Европы и Америки, прежде чем поняли, что система дееспособна и может применяться на серийных автомобилях. Уже в начале 2005 года серийные дизельные грузовики концерна оснащались такими системами. Потом технология потихоньку перекочевала на автобусы. А не так давно к ним присоединились и легковушки, например, внедорожник Mercedes-Benz GL или Mercedes E 320 CDI Bluetec.

система bluetec

А это не что иное, как дозирующее устройство, которое контролирует подачу мочевины AdBlue в выхлопную трубу грузового Actros.

Грузовой вариант Bluetec наиболее простой и работает следующим образом: специальный активный реагент AdВlue, который представляет собой водный раствор мочевины (вода + аммиак), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается с выхлопными газами.

система bluetec

Mercedes для заправки ёмкостей автомобиля мочевиной оснастил собственные центры обслуживания и некоторые заправочные станции специальными колонками.

Далее эта «адская» смесь попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) избирательного действия. Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре около 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате чего NOx «разбирается» на безобидные азот и воду. Естественно, здесь дожигаются и остальные вредные компоненты.

А вот вариант, устанавливаемый на внедорожник Vision GL 320 Bluetec, более навороченный. Работает эта версия так: практически сразу после выпускного коллектора отработавшие газы попадают в окислительный катализатор, который совмещён с противосажевым фильтром. Кстати, ничего особенного этот совмещённый «очиститель» собой не представляет — большинство современных дизельных моторов оснащается именно такими. В нём платина и палладий «борются» с СО и СН, а фильтр задерживает, а потом окисляет твёрдые частицы углерода, то есть сажи.

система bluetec

Составные части системы нейтрализации с применением мочевины, устанавливаемые на легковые автомобили.

система bluetec

Так многоступенчатая система очистки выхлопа скомпонована на внедорожнике Mercedes-Benz Vision GL 320 Bluetec.

Затем полуочищенный выхлоп попадает в смесительную камеру выпускного тракта и смешивается с реагентом AdBlue. Заключительная стадия очистки проходит в избирательном катализаторе SCR точно так же, как на «грузовой» модификации системы. И только после такой многоступенчатой очистки выхлопные газы «отпускают на волю».

система bluetec

Vision GL 320 Bluetec (справа) показали во время Детройтского автосалона в 2006 году. Дизельная V-образная «шестёрка» CDI развивает 211 лошадей и 540 ньютон-метров крутящего момента. При этом уровень загрязняющих веществ мотора соответствует нормам Евро-4. Трёхтонная махина с этим «движком» расходует в смешанном режиме 9,4 литра дизельного топлива на сто километров.

Расход искусственной мочевины не так велик, как может показаться сначала — всего около 0,1 литра на 100 километров. Следовательно, 20-литрового бака с AdBlue, вполне хватает на пробег более 20 тысяч километров. А это значит, что запас можно пополнять каждый раз при выполнении планового ТО. С грузовиками ситуация аналогичная, только жидкости на километр пути, конечно же, уходит несколько больше.

система bluetec

Прототип с длинным названием Bluetec Jeep Grand Cherokee Engineering Concept с трёхлитровым дизелем CRD был представлен Крайслером на Детройтском автошоу в прошлом году. Насчёт серийного производства таких автомобилей американская компания пока помалкивает.

Есть, разумеется, у «жидкостной» Bluetec и недостатки. И речь не только о цене — система крайне прихотлива к качеству топлива и способна нормально работать только на солярке с минимальным содержанием серы. Кроме того, такая система доставляет лишние хлопоты при обслуживании. Есть и ещё одна трудность — раствор AdВlue замерзает уже при минус 11,5°С.

система bluetec

На Mercedes GL 320 Bluetec, а также Bluetec Jeep Grand Cherokee Engineering Concept и других легковушках с мочевинной технологией бак с реагентом ушёл в подполье.

Поэтому сверхчистые дизели, работающие с реагентом AdBlue, актуальны в регионах, где минимальная температура не опускается ниже минус 5–8°С. То есть в относительно тёплых европейских странах или южных штатах Америки. К примеру, в озабоченной проблемами экологии Калифорнии.

система bluetec

Mercedes-Benz Vision C 220 Bluetec немцы представили миру весной 2007 года, буквально за неделю до Женевского автосалона. Мотор этого седана «коптит» настолько чисто, что удовлетворяет требованиям Евро-6, которые вступят в силу только в 2015 году.

Зная об этих недостатках, Mercedes в своё время озадачился разработкой системы без использования мочевины. Так родился ещё один вариант, который, кстати, уже применяется на седанах и универсалах Mercedes E 320 CDI Bluetec. Здесь разработчики пошли по иному пути — при помощи электроники они несколько изменили характер впрыска на всех режимах. И решили подвергнуть выхлопные газы четырёхступенчатой очистке, без применения жидкого реагента.

система bluetec

А так устроена четырёхступенчатая система очистки газов без использования мочевины (Mercedes E 320 CDI Bluetec).

Система эта состоит из платинового окислительного каталитического нейтрализатора, противосажевого фильтра и двух SCR-катализаторов, которые «сражаются» исключительно с окислами азота. С такой четырёхступенчатой очисткой автомобили продаются исключительно на территории США и позволяют дотянуть состав окислов азота в выхлопе до строжайших калифорнийских стандартов. Кстати, принятые в штате Шварценеггера нормы по концентрации окислов азота NOx примерно соответствуют уровню Евро-5.

система bluetec

А это, собственно, рентген Mercedes E 320 CDI Bluetec с системой, в которой применена последовательная четырёхступенчатая очистка выхлопа без использования мочевины. Судьба этого Мерса весьма забавна, ведь изначально автомобиль запретили продавать на территории Калифорнии из-за несоответствия экологическим нормам. Однако, немного поработав над ошибками, немцы всё-такипрорвались на автомобильный рынок южного штата.

В будущем технологии Bluetec сейчас сомнений уже нет. Но пока что лидером по выпуску таких машин является Mercedes-Benz. Кстати, в консорциум Bluetec некогда входил ещё и Volkswagen, но позже концерн почему-то решил отказаться идти в ногу со своими коллегами. Тем не менее продажи машин с Bluetec только начинаются, и не факт, что остальные производители в перспективе не будут делать что-то подобное. Правда, к России всё это пока, как обычно, не относится — с нашим-то качеством солярки…

система bluetec

В этом году во Франкфурте Mercedes представил S-400 Bluetec Hybrid. Интересна разработка тем, что в ней воедино соединены две экотехнологии: гибридный привод и многоступенчатая система очистки выхлопа с применением реагента AdBlue. Старания инженеров привели к тому, что автомобиль с запасом укладывается в нормы Евро-6. Скажем по секрету, инженеры из Штутгарта к 2009 году готовятся выпустить в серию ML 450 Hybrid и E300 Bluetec Hybrid.

Кстати, Scania и MAN готовят мерседесовской технологии довольно сильную альтернативу. Они пообещали представить V-образную дизельную «восьмёрку» с технологией EGR, которая будет соответствовать Евро-5 уже в 2008 году. «Шестигоршковые» дизели с «пятым Евро» у них уже есть. Правда, надо заметить, что Scania и MAN делают упор не на SCR-технологии (как в Bluetec), а на более точное управление фазированным впрыском и каталитическую систему очистки с рециркуляцией (возвратом обратно в камеру сгорания) отработавших газов. Рассказывает портал Drive.ru

telegram

ПОДПИСКА НА КАНАЛ

 

0
admin
фазы газораспределения

Для чего необходима замена фазы газораспределения?


Виталий Кабышев

Задача механизма газораспределения — обеспечить наивысшую эффективность наполнения и очистки цилиндра во время работы двигателя. От того, насколько грамотно подобраны фазы газораспределения, зависит экономичность мотора, мощность и развиваемый момент.


Качество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.
В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.

В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

фазы газораспределения

Фазы газораспределения в поршневых двигателях внутреннего сгорания — это моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (окон). Фазы газораспределения обычно выражаются в градусах поворота коленчатого вала и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам соответствующих тактов.

Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

фазы газораспределения

Тюнеры часто мудрят со сдвигом фаз при помощи таких сборных звёздочек. Заменив штатный распредвал на «спортивный» с другими фазами, можно добиться существенной прибавки мощности.

При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.

фазы газораспределения

Хондовская VTEC (Variable Valve Timing and Electronic Control) так же, как и тойотовская VVT-I (Variable Valve Timing with intelligence), позволяет плавно изменять фазы газораспределения фазовращателем с гидравлическим управлением. Это достигается путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов в диапазоне 40—60° (по углу поворота коленчатого вала).

Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка!

Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.

фазы газораспределения

Doppel-VANOS (Doppel Variable Nockenwellen Steuerung) от BMW умеет двигать фазы плавно от начального до конечного значения. При помощи гидравлики система заведует как процессами впуска, так и выпуска.

А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.

фазы газораспределения

Механизм газораспределения 3,2-литровой «шестёрки» FSI от Audi приводится цепями со стороны маховика. У каждого распределительного вала свой фазовращатель.

Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе VVTL-i после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000—6500 об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.

фазы газораспределения

Система Valvetronic позволила отказаться от дроссельной заслонки, система меняет и степень открытия клапанов и фазы. Применяется она на моторах BMW с 2001 года. Ход клапана меняется при помощи электродвигателя и сложной кинематической схемы и пределах 0,2–12 мм.

Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ).

фазы газораспределения

Аналогичная система от немецкой компании Mahle.

Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа.

фазы газораспределения

Система Variable Valve Event and Lift System (VEL), разработанная Ниссаном, напоминает баварский Valvetronic. Специальный эксцентрик, который приводится от электродвигателя, смещает точку опоры коромысла, и за счёт этого изменяет ход клапана. Высота подъёма варьируется в пределах 0,5–2 мм.

Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах 5—15 %. Но и это не последний рубеж.

фазы газораспределения

Так работает «трёхступенчатый» i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). На низкой частоте вращения топливо экономится благодаря тому, что половина впускных клапанов практически дезактивирована. При переходе на средние обороты ранее «дремавшие» клапаны включаются в работу, но их амплитуда не максимальна. На мощностных режимах впускные клапаны начинают работать от единственного центрального кулачка. Он обеспечивает максимальный подъём клапанов, кроме того, его профиль специально заточен под мощностные режимы. Управление режимами осуществляется гидравликой и электроникой.

Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному.

фазы газораспределения

Осенью 2007 года Toyota запустит в производство моторы с газораспределительным механизмом Valvematic, который будет изменять не только фазы газораспределения, но и высоту подъёма впускных клапанов. Не секрет, что многие производители достаточно давно применяют подобные системы. Но Toyota в серию такую систему запускает впервые. Мощность двухлитрового атмосферника 1AZ-FE, благодаря новому газораспределительному механизму, удалось поднять со 152 до 158 сил, а момент — с 194 до 196 Нм.

В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере?

фазы газораспределения

А это схема работы механизма VVTL-i, предложенная компанией Toyota. Здесь высота подъёма и продолжительность открытия обоих впускных клапанов изменяются скачкообразно. При работе двигателя на частотах вращения коленчатого вала до 6000 об/мин высота подъёма и продолжительность открытия обоих клапанов задаются кулачком (1), который через рокер (5) воздействует на оба клапана. На оборотах выше 6000 закон движения клапанов задаётся более высоким кулачком (2). Чтобы ввести его в строй, нужно переместить сухарь (3) вправо (сухарь перемещается под давлением масла, которое в нужный момент повышается в управляющей магистрали). После того как сухарь переместился вправо, кулачок (2) через шток (4), который до этого времени свободно качался, начинает воздействовать на клапаны через рокер.

фазы газораспределения

Опытный образец четырёхцилиндрового мотора с электромагнитным приводом клапанов и непосредственным впрыском был создан компанией BMW. Здесь количество воздуха, поступающего в цилиндр, регулируется продолжительностью открытия клапана, ход при этом не регулируется. Якорь подпружиненного клапана помещён между двумя мощными электромагнитами, которые призваны удерживать его только в крайних положениях. Чтобы предотвратить ударные нагрузки, каждый раз при приближении к крайнему положению клапан тормозится. Положение и скорость перемещения клапана фиксируются специальным датчиком.

Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор. Рассказывает портал: Drive.ru

telegram

ПОДПИСКА НА КАНАЛ

 

1
admin
франкфурт

Итоги Франкфурта: рендеры и реальность


На этой неделе открылся Франкфуртский международный автосалон, который принёс немало премьер, по многим из которых мы ранее публиковали собственные рендеры. Насколько нам удалось угадать внешность представленных новинок?


Это не первая наша подборка, ранее мы сравнивали ожидания с новинками Парижа, Лос-Анджелеса, Детройта и Женевы. Рассказал портал Колеса.ру

Начнём, как водится, в алфавитном порядке. Компания Audi представила на автосалоне своего флагмана – представительский седан A8, хотя его премьера состоялась ещё в июле на саммите марки в Барселоне. А почти за год до этого увидели свет наши рендеры модели. По большей части всё совпадает, разница лишь в деталировке отдельных элементов.

Audi1 Audi a8front
Audi2 Audi a8rear

BMW привезла во Франкфурт самую мощную «пятёрку» с индексом М5, а наши рендеры были опубликованы в конце апреля. Нам удалось достаточно точно воспроизвести дизайн переднего и заднего бамперов – а это главные особенности «заряженного» седана. Единственным заметным отличием можно счесть форму воздуховодов в передних крыльях.

BMW M5 front1 BMW M5front
BMW M5 rear1 BMW M5rear

Баварцы решили порадовать публику не только серийными моделями, но и концептами, одним из которых стал прообраз будущего флагманского кроссовера X7. Портал «Колёса.ру» поделился своим видением серийной версии в начале этого года. Понятно, что концепт по пути к производству может значительно видоизмениться, однако нам удалось предугадать основные черты, которые должны остаться. Среди них – огромные «ноздри» решётки радиатора, узкие фары, столь же узкие фонари и даже объединяющий их декоративный молдинг.

BMW X7 front BMW X7front
BMW X7 rear1 BMW X7rear

Jaguar представил кроссовер E-Pace, который встанет на ступеньку ниже модели F-Pace. В середине января мы составили своё представление о его внешности, основываясь на шпионских фотографиях. Вопреки нынешней тенденции на единообразие дизайна моделей, которая характерна и для Ягуара, англичане решили немного развести по внешности два своих кроссовера: E-Pace получил более крупные, вытянутые по вертикали фары и несколько иную линию бокового остекления. Задняя же часть ожидаемо похожа на старшего собрата.

Jaguar E-Pace front Jag efront
Jaguar E-Pace rear1 Jag erear

Mercedes-Benz показал во Франкфурте обновлённые купе и кабриолет S-класса, мы же ранее выпустили рендеры«заряженной» версии AMG в кузове купе. Как и ожидалось, самым заметным новшеством модели стала «злая» решётка радиатора с вертикальными перекладинами. Несколько удивляет факт, что фары при рестайлинге остались прежними, а вот фонари сделали новые с уникальной графикой.

Mercedes S coupe AMG front2 Merc Sfront2
Mercedes S coupe AMG rear2 Merc Srear2

Ещё одна премиальная новинка – новое поколение популярного кроссовера Porsche Cayenne. А почти два месяца назад мы представили, каким он получится. И нам это удалось почти на сто процентов, небольшие отличия есть разве что в начинке опциональной передней оптики и форме фонарей.

Porsche Cayenne front2 Porsche Cayfront
Porsche Cayenne rear2 Porsche Cayrear

Теперь к более бюджетным моделям: во Франкфурте показали новый Duster, правда, под брендом Dacia. Мы же в июле сделали рендеры будущей новинки под более привычным для нас брендом Renault. В общем и целом ожидания оказались близки к реальности. Надо учесть, что версия с ромбическим логотипом ещё не представлена, и она может быть ещё более похожа на наш вариант.

Renault Duster front2 Renault Dusterfront
Renault Duster rear2 Renault Dusterrear

А завершит нашу подборку новинка, не имеющая отношения к автосалону во Франкфурте, но очень актуальная для нас. В конце июня Kia показала новое поколение одного из самых популярных автомобилей российского рынка – седана Rio. А буквально за несколько дней до премьеры мы успели опубликовать свои рендеры. Реальность почти полностью совпала с ожиданиями, за исключением разве что формы противотуманных фонарей на заднем бампере.

Kia rio rus front12 Kia Riofront
Kia rio rus rear12 Kia Riorear

На этом пока всё, следите за обновлениями нашей постоянной рубрики!

telegram

ПОДПИСКА НА КАНАЛ

 

1
admin
рулевые наконечники

Как понять что неисправны рулевые наконечники?


Рулевое управление является одним из важных составляющих транспортного средства. От его состояния зависит не только комфортное передвижение, но и безопасность во время езды, как для водителя, так и для остальных участников движения. Этот управляющий узел состоит из нескольких составляющих, которые необходимо время от времени проверять на износ и исправность. Одним из таких элементов являются тяга и рулевой наконечник (в рулевом управлении их два). Эти детали позволяют поворачивать колеса автомобиля под необходимым углом, способствуя повышенной маневренности. И для того, чтобы увеличить срок эксплуатации данных рычагов, необходимо своевременно распознать признаки неисправности рулевых наконечников.


Первичный осмотр

Очень важно изредка выполнять осмотр не только внешнего состояния автомобиля, но и заглядывать под него. Таким образом, можно своевременно предупредить поломку какой-либо детали или узла в целом. Такая проверка не займет много времени и сил, и для этого не обязательно быть знатоком в автомобилях. Чтобы определить неисправность, лучше попросить знакомого вам помочь, так как для определения наличия люфта нужно два человека. Помимо этого можно проверить деталь на наличие механических повреждений.

Конструкция рулевой тяги авто

Тяга приходит в неисправность гораздо реже чем наконечники.

Чтобы выполнить первичный осмотр рулевых наконечников нужно выполнить следующее:

  1. Рулевая тяга и наконечники изначально недоступны, так как находится на днище авто. Для более тщательного осмотра необходимо загнать машину на смотровую яму. Это создаст более открытый доступ ко всем элементам подвески, днища и, в том числе, позволит качественнее проверить рулевой наконечник. Если нет возможности воспользоваться ямой, то можно применить домкрат, но только для поднятия авто. Для повышения безопасности используйте подставочные опоры (пеньки).
  2. Нужно с помощью ветоши протереть детали от всякого налета, это позволит рассмотреть поверхность на наличие дефектов. Также нужно уделить внимание крепежным местам, так как именно в соединениях чаще всего может таиться неисправность.
  3. В основном первой деталью, которая приходит в непригодность считается пыльник. Поэтому следует проверить его на наличие трещин.Треснутый пыльник ШРУСа фото
  4. Чтобы проверить люфт нужно, чтобы помощник покрутил руль в обе стороны, а вы при этом наблюдаете за работой наконечников. Если наконечник перемещается вдоль оси пальца более чем на полтора миллиметра, то это свидетельствует о том, что рулевой наконечник неисправный.
  5. Неисправность может быть где угодно, при проверке нужно быть максимально внимательными. После осмотра одной из сторон, нужно проверить вторую.
  6. При желании, раз уж вы под автомобилем, выполните диагностику и других не маловажных узлов и деталей. При необходимости некоторые из них можно смазать или же срочно заменить.

Признаки поломок

Вторые же можно назвать расходным материалом. Их срок службы, в среднем, составляет не более сорока тысяч километров. Чтобы увеличить этот показатель необходимо ездить только по ровной поверхности и водить авто очень бережно.

Итак, давайте рассмотрим основные признаки поломки, которые могут привести автомобиль в неисправность.Наконечник рулевой тяги автомобиля

  • Люфт – явный признак. Если при движении на невысоких скоростях вы начали замечать, что колеса вашей машины поворачивают не в соответствии с поворотом руля, то вам необходимо проверить рулевой механизм. Это следует выполнить неотложно, наличие люфта может привести к самым худшим последствиям.
  • Отдача в руль. Если при езде вы начали замечать сильное биение руля – это также звоночек для проверки рулевой тяги и наконечников.
  • Появление нештатных звуков. Если повреждается пыльник, то пыль проступает и оседает на место соединения. Таким образом, при работе этого элемента появляются звуки. В дальнейшем такие условия могут привести к преждевременному износу этих деталей.

Очень важно вовремя реагировать на появление внештатных отклонений в работе своего автомобиля. Постарайтесь уделить диагностике как можно больше времени. Такое отношение позволит вам сохранить свое авто и его составляющие на долгое время.

Видео «Проверка рулевых тяг автомобиля»

На записи показано, как происходит диагностика рулевых тяг на автомобиле марки «Ваз», а также озвучены советы по определению неисправности наконечников рулевых тяг.

 Рассказал портал: Колеса
telegram

ПОДПИСКА НА КАНАЛ

0
admin
суппорта

Как и для чего нужно смазывать суппорта?


Любой «лишний» звук, доносящийся со стороны передней подвески, обязательно насторожит опытного автомобилиста. Износившийся подшипник, разболтавшаяся шаровая или раскрутившееся колесо могут привести к потере управляемости и даже стать причиной ДТП. Однако из множества стуков, которые могут издавать детали ходовой части, особенно выделяется звук, издаваемый тормозными суппортами – а точнее, их скобами и направляющими. Сегодня будем с ним бороться.


Этот неприятный и громкий дефект не понаслышке известен многим водителям, причем вызывает он совершенно разную реакцию. Чаще всего владелец предпочитает «не мешать машине работать» — ведь так проще всего, а на работе самой тормозной системы «звуковое сопровождение» особо не сказывается. Однако существует немало дотошных автомобилистов, которые борются со звуком различными способами – например, смазкой направляющих и даже их доработкой.

Стук возникает из-за чрезмерного зазора в паре «направляющая-скоба»

Стук возникает из-за чрезмерного зазора в паре «направляющая-скоба»

Чем смазывать

Казалось бы, что может быть проще, чем смазать направляющие суппортов? Многие владельцы так и делают – во время очередной «переборки» тормозной системы берут и смазывают пальцы тем, что под руку попадётся. Как правило, в гаражном ассортименте находится литол и его производные, а также «графитка». Более продвинутые озадачиваются поиском специализированного состава, предназначенного именно для применения в узлах тормозной системы.

А теперь – неожиданность: в большинстве случаев неправильно поступают и те, и другие! Да, направляющие пальцы суппортов действительно необходимо смазывать, но отнюдь не тем, что обычно считают подходящей смазкой, даже если её так позиционируют в автомагазине.

Производители автомобилей выпускают смазки для направляющих под собственными брендами.

Вот список оригинальных ОЕМ-смазок от некоторых автопроизводителей с указанием каталожных номеров:

  • BMW 81 22 9 407 103, 83 23 0 305 690;
  • FORD/Motorcraft D7AZ-19A331-A, XG-3-A;
  • Volkswagen/Audi G 052 150 A2;
  • LAND ROVER RTC7603, SYL500010;
  • HONDA 08C30-B0224M, 08798-9027;
  • MAZDA 0000-77-XG3A;
  • NISSAN 999MP-AB002;
  • SUZUKI 99000-25100;
  • TOYOTA 08887-80609;
  • CHRYSLER/Mopar J8993704;
  • Volvo 1161325-4.

Существуют и смазки, которые выпускают компании производители автокомпонентов и «химии» под собственными брендами:

  • ACDelco 89021537 (10-4022);
  • Federal Mogul F132005;
  • FTE Automotive W0109;
  • Stahlgruber 223 1712, 223 1729;
  • TRW Automotive PFG110.

Это слайд-шоу требует JavaScript.


Такие разные смазки

К сожалению, в подавляющем большинстве случаев в автомагазинах (как онлайн, так и оффлайн) обычно предложат «не то» — то есть, противоскрипную смазку, которую в направляющих применять просто нельзя!

Дело в том, что медные и керамические противоскрипные пасты предназначены для нанесения на тыльную сторону колодок и ответные элементы тормозных суппортов, но для «направляек» они не годятся по нескольким причинам. Во-первых, после смазки солидолом, литолом, «графиткой» и другими смазками на основе минеральных масел резиновые пыльники пальцев практически всегда разбухают, перестают держаться на пальцах и, по сути, просто перестают выполнять свою функцию.

719
Производитель Bosch Superfit официально позиционирует её как смазку для направляющих, в то время как медная смазка Liqui Moly Kupfer Paste (справа) для этого не подходит.

Во-вторых, для смазки направляющих годятся лишь специальные пластичные смазки на основе синтетических масел и загустителя. Благодаря этому смазка становится тугоплавкой и «не стекает» с направляющих после нагрева, а также не коксуется со временем от воздействия воды и высоких температур. Качественные специализированные смазки без проблем держат до +300С, но при этом неагрессивны к уплотнениям. При этом такие смазки не только не плавятся, но и не растворяются в воде, щелочах, разбавленных кислотах, тормозной жидкости, а также метаноле и этаноле.

Это слайд-шоу требует JavaScript.


ПРИМЕНЕНИЕ НЕПОДХОДЯЩЕЙ СМАЗКИ НА ПРАКТИКЕ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ОБРАТНОМУ ЭФФЕКТУ – ТО ЕСТЬ, СМАЗАННЫЕ НАПРАВЛЯЮЩИЕ ПАЛЬЦЫ ЗАКИСАЮТ В СУППОРТЕ, ИЗ-ЗА ЧЕГО ПЛАВАЮЩАЯ СКОБА ТЕРЯЕТ СВОЮ ПОДВИЖНОСТЬ, А КОЛОДКИ НАЧИНАЮТ ПОДКЛИНИВАТЬ И ПЕРЕГРЕВАТЬСЯ.


779

На тематических форумах выбору «правильной» смазки для направляющих посвящены сотни страниц, но при этом приведённые теоретические выкладки и практические отзывы нередко противоречат друг другу, что приводит к еще большей путанице.

Одной из наиболее распространённых универсальных смазок является американская Slipkote 220-R DBC, хотя её цена несколько «кусается» — за 85-граммовый тюбик просят около тысячи рублей! Смазку Slipkote также можно приобрести в «одноразовых» 10-граммовых пакетиках, которые стоят заметно дешевле.

Это слайд-шоу требует JavaScript.


В автомагазинах нередко под видом подходящего состава для направляющих пальцев предлагают довольно распространённую смазку Liqui Moly Bremsen Anti-Quietsch-Paste (арт. 7573, 3077, 3079, 3074) серо-голубого цвета, однако сам производитель в настоящее время позиционирует её как противоскрипную пасту и не рекомендует применять для смазки направляющих и закладки в пыльники. В её составе предусмотрен керамический наполнитель, который обладает термостойкостью до 1200С, в то время как синтетическая основа может термически деградировать намного раньше.

Это слайд-шоу требует JavaScript.


В производственной линейке этого немецкого производителя есть подходящая паста Anti-Quietsch-Paste (арт. 7656) красного цвета, которая не воздействует на резиновые и пластиковые элементы, но при этом выдерживает нагрев до +250С.

LM-7656
На верь глазам своим: не смотря на надпись «антискрипная», производитель рекомендует эту смазку именно для направляющих пальцев!
lm-table
Многие производители смазок подробно и наглядно расписывают, какой продукт для чего предназначен. Главное – не перепутать и найти в продаже нужную смазку.

В руководстве по ремонту автомобилей ВАЗ предписывалось использовать для смазки направляющих водостойкую смазку УНИОЛ-1, изготовленную на основе нефтяных масел. Как правило, в наше время встретить её в продаже практически невозможно, но зато вполне реально найти аналог-заменитель — кальциевую пластичную смазку ЦИАТИМ-221. Она производится по ГОСТ 9433-80 и предназначена для смазки различных подшипников качения. Существует и фторированный вариант ЦИАТИМ-221F, который благодаря применению ультрадисперсного политетрафторэтилена (PTFE) обеспечивает улучшенные противозадирные и противоизносные качества.

Это слайд-шоу требует JavaScript.


ЦИАТИМ-221 отличается инертностью к полимерам и резине, а также обеспечивает температурный диапазон от -60С до +150С, выдерживая при этом кратковременный нагрев до 200С, благодаря чему годится для применения на большинстве «тихоходных» автомобилей вроде переднеприводных Лад, но есть несколько «но».

Во-первых, температура каплепадения ЦИАТИМ-221 согласно ГОСТ 6793-74 составляет около 200 градусов – то есть, во многих случаях при активном использовании тормозов она может расплавиться и вытечь, поэтому она вряд ли может заменить «фирменные» смазки иностранного производства, предписанные для применения на современных иномарках.

Во-вторых, ЦИАТИМ-221 весьма недешев и обычно встречается лишь в больших ёмкостях, в то время как для смазки направляющих достаточно буквально несколько граммов. Именно поэтому производители смазок обычно продают их в небольших пакетиках – но, как Вы уже поняли, при этом важно не перепутать противоскрипную смазку для узлов тормозной системы с «тем самым» продуктом для направляющих.


ДАЛЕКО НЕ ВСЕГДА СМАЗЫВАНИЕ НАПРАВЛЯЮЩИХ РЕШАЕТ ПРОБЛЕМУ СТУКА – КАК ПРАВИЛО, ПРИ ВЫРАБОТКЕ В ОТВЕРСТИЯХ СКОБ СУППОРТОВ ВО ВРЕМЯ ЕЗДЫ ДЕТАЛИ ВСЕ РАВНО ПЕРЕМЕЩАЮТСЯ, ЧТО ПРИВОДИТ К ВОЗНИКНОВЕНИЮ ПОСТОРОННИХ ЗВУКОВ.


Смазать или заменить?

Для некоторых автомобилей можно приобрести ремкомплекты суппортов, куда входят пыльники, пальцы и крепеж. Правда, нередко направляющие изготовлены непонятно кем и из чего – то есть, из «сырого» металла, да и геометрические размеры не всегда выдержаны верно. Отдельные механики умудряются не менять пальцы, а, не мудрствуя лукаво, просто… расклепывают их молотком! После этого направляющие могут элементарно заклинить в суппорте…

778
Обратите внимание на качество пыльников, приобретённых вместе с пальцами. Да и к самим направляющим возникают вопросы.

Так выглядит палец после «ремонта» с помощью молотка.

Многие владельцы автомобилей сталкивались с тем, что суппорта начинали греметь еще в гарантийный период. Обращение к официальному дилеру зачастую заканчивалось заменой узлов в сборе, поскольку не все производители выпускают отдельные детали тормозных суппортов в качестве запасных частей. В то же время для российских ВАЗов и некоторых автомобилей иностранного производства и скобы, и «ладошки», и тормозные цилиндры можно приобрести по отдельности, причем заводского изготовления!

Это слайд-шоу требует JavaScript.


Словом, в каждом конкретном случае нужно «изучить вопрос» прежде, чем браться за тюбик со смазкой и гаечные ключи. Ведь единого метода решения проблемы стука тормозных суппортов нет – иногда достаточно лишь смазать пальцы, а бывают ситуации, когда проблему можно решить только путём замены деталей тормозной системы.

Как смазывать

Теперь, когда Вы знаете, чем правильно смазывать направляющие пальцы суппортов, осталось ответить на вопрос, как это делать. Как мы уже заметили, кроме смазки стоит запастись и ремкомплектом или хотя бы резиновыми пыльниками, поскольку эти детали нередко оказываются повреждёнными.


САМА СМАЗКА НАПРАВЛЯЮЩИХ ОБЫЧНО ЗАТРУДНЕНИЙ НЕ ВЫЗЫВАЕТ, И ЭТУ ПРОЦЕДУРУ ЛУЧШЕ ВСЕГО ВЫПОЛНЯТЬ ПРИ КАЖДОМ ВМЕШАТЕЛЬСТВЕ В ТОРМОЗНУЮ СИСТЕМУ – НАПРИМЕР, ПРИ ЗАМЕНЕ КОЛОДОК ИЛИ ДИСКОВ.


Это слайд-шоу требует JavaScript.


Ну и, конечно, смазывать направляющие нужно, если возник тот самый громкий звук, с которого и начался разговор.

суппорта
При попытке покачать суппорт деталь не должна заметно перемещаться или издавать металлический стук.

Смазку необходимо нанести на пальцы, убедившись, что после сборки суппортов они не потеряли подвижности. Некоторые механики щедро и густо смазывают «направляйки», пытаясь таким образом избавиться от стука, но в действительности для одного пальца достаточно всего 2-3 грамма смазки.

суппорта

Отдельные ремонтники не ограничиваются лишь смазкой и идут дальше, дорабатывая пальцы доступными методами. К примеру, это может быть проточка пальцев с последующим нанесением какого-нибудь полимерного покрытия. Однако вряд ли такой способ может быть одобрен производителями тормозов или автомобиля, да и полиция отнюдь не приветствует любое вмешательство в тормозную систему. Ведь как себя поведёт кустарно доработанный палец, в реальности никто не знает… Рассказал портал: Колеса

telegram

ПОДПИСКА НА КАНАЛ

 

0
admin
подтягиваем ремень генератора

Подтягиваем ремень генератора своими руками


Водители, которые бережно относятся к своему автомобилю, регулярно осуществляют проверку его технического состояния. Но учитывая тот факт, что авто современного типа – это сложный набор разнообразных деталей и механизмов, то держать под контролем состояние всех элементов – задача не такая уж и простая. Но доводить машину до критического состояния в виде поломки, которая поставит на «нет» весь процесс деятельности авто, вряд ли кому-нибудь хочется. По этой причине бережливые автолюбители перед каждым выездом пытаются исполнять особый ритуал, который заключается в осмотре самых важных узлов. В этот список следует включить в диагностику такой параметр, как натяжение ремня генератора. Очень важно быть в курсе того, как подтянуть ремень генератора и делать это правильно, качественно и надолго.


Диагностика

Ременная передача является единственным способом, обеспечивающий передачу с коленчатого вала на генератор вращательного движения. Ремень, который изготавливают из эластичной армированной резины, призван соединять между собой два шкива. Эта пара вращается со скоростью нескольких тысяч оборотов за одну минуту. При факте таких показателей обязательным условием считается, когда ремень прилегает к канавке шкива очень плотно. В таком случае он не пропускает любого рода проскальзывание.

Подтяжка ремня автомобильного генератора

Что касается степени натяжения данного устройства, то тут может быть три варианта:

  1. Чрезмерное натяжение, что обеспечивает уменьшение ресурса подшипников генератора.
  2. Недостаточное натяжение, когда ремень расслаблен, в результате чего на резких поворотах ему свойственно проскальзывать и свистеть. Как результат – определенные просадки в напряжении бортовой сети.
  3. Нормальное натяжение – естественно, идеальный вариант.

Если возникли подозрения касательно неполадок с ремнем, то я рекомендую тут же осуществить соответствующую диагностику, которая поможет точно узнать о состоянии и степени натяжении данного механизма. Для реализации далее описанных операций водителю понадобится штангенциркуль, а при отсутствии такового подойдет и обычная линейка, желательно металлическая.

На первом этапе нужно надавить на описываемое устройство с определенным усилием (не менее 3 и не более 4 кг). После этого нужно замерить степень изгиба при помощи заготовленного устройства. Если натяжение нормально, то показатель не будет превышать отметку в 1 см. В противном случае можно говорить о неприемлемом состоянии ремня генератора.

Пружинный динамометр для проверки генератораЕсть еще один способ диагностики анализируемого устройства. Для его применения понадобится динамометр. В этом случае ремень нужно потянуть в сторону и, снова-таки, измерить его прогиб.

Опытный же специалист способен без использования какого-либо из выше описанных устройств понять, в нормальном ли состоянии находится генераторный ремень. Но я не рекомендую переоценивать свои знания и умения и все же провести диагностику при помощи специальных приборов.

Что касается оптимальных значений натяжения, то это такие данные: для генератора 37.3701 – прогиб на 10-15 мм, для генератора 9402.3701 – прогиб на 6-10 мм. При этом усилие нажатия должно равняться около 10 кгс.Новый ремень автомобильного генератора

В рамках этого следует отметить и про ресурс описываемого механизма. Так, автоэксперты советуют производить замену ремня генератор через каждые 15 тысяч км. А еще одной причиной необходимости ремонта ремня считается то, когда он отслаивается или рвется.

Особенности подтяжки

Если автовладелец в процессе диагностики ремня генератора обнаружил слабую степень его натяжения, то следует исправить этот пока еще не очень страшный и опасный недочет. Как подтянуть ремень генератора – об этом и будет рассказано далее.Ремонт ремня автомобильного генератора

Прежде всего следует отметить то, что, приступая к операции подтяжки ремня генератора, для начала не помешало бы ознакомиться с перечнем рекомендаций от производителя. Они нередко могут предоставить весьма полезную информацию. А как минимум следует знать о тех индивидуальных особенностях своего автомобиля, которые могут в какой-либо мере изменить общий процесс ремонта.

Процедуру подтягивания генераторного ремня можно реализовать при помощи двух устройств: регулировочной планки или регулировочного болта.

С помощью регулировочной планки

Здесь ответ на вопрос, как подтянуть ремень генератора, не будет отличаться особой сложностью, так как многие автомобили располагают очень простым механизмом регулировки анализируемого механизма.

При применении регулировочной планки как основного инструмента подтяжки следует знать о том, что сам генератор автомобиля прикреплен к картеру двигателя. Сделано это при помощи длинного болта, который и позволяет ему перемещаться сверху вниз. А элементы, призванные фиксировать положение генератора, называются прорезью и гайкой. Они являются частью дугообразной планки, которая располагается в верхней же части описываемой конструкции. Для того, чтобы достичь оптимального значения натяжения, нужно следовать такой инструкции:

  1. На планке открутить планку.
  2. Отжать генератор от двигателя. Основным инструментом тут должна выступить, как нетрудно догадаться, регулировочная планка. А как альтернативный вариант может подойти монтажная лопатка или какой-то либо другой, но обязательно длинный инструмент.
  3. На планке затянуть гайку.Замена ремня автомобильного генератора
  4. Проверить степень натяжения генераторного ремня, не забывая о ранее приведенных оптимальных значениях.

Регулировочным болтом

Чтобы осуществить процедуру подтяжки при помощи регулировочного болта, которая, кстати, является более удобным и прогрессивным способом в практике обслуживания автомобилей, нужно придерживаться этого алгоритма действий:

  1. Ослабить затяжку гаек как нижнего, так и верхнего крепления генератора.
  2. Произвести поворот регулировочного болта по часовой стрелке.
  3. Отвести генератор от блока, при этом одновременно проверяя степень натяжения.
  4. Правильно затянуть гайки крепления генератора.

По завершению работ по натяжке генераторного ремня (при этом неважно, при помощи какого устройства они были реализованы) в первую очередь нужно проверить работоспособность общей генераторной установки. Начинают, как правило, с проверки цепи при факте отключенного двигателя. Для этого нужно провернуть ключ таким образом, чтобы контрольная лампочка на щитке загорелась. И только при этом условии разрешается запуск двигателя. Спустя некоторое время в результате вращений коленвала на средних частотах лампочка должна погаснуть.Ремень генератора на "Ладу Гранта"

При возникновении каких-либо трудностей с подтяжкой ремня генератора я советую найти максимальное количество информации о генераторной установке и процедуре натягивания в зависимости от той или иной модели автомобиля.

В целом данное действие не должно вызывать особых сложностей, так как выполняется по стандартной схеме даже водителями-новичками. Кстати, независимо от того, с помощью какого инструмента происходила процедура натяжения ремня, нужно обязательно провести контрольное измерение после непродолжительной поездки. Это позволит автовладельцу быть абсолютно уверенным в нормальном состоянии генераторного ремня и, как следствие, отличной работы всего автомобиля.

Видео «Как самому подтянуть ремень генератора»

На записи показано как с помощью натяжки убрать писк и стук распредвала.

 Делится портал: MineAvto
telegram

ПОДПИСКА НА КАНАЛ

0
admin
Bugatti

Компания Bugatti разработает прототип Chiron в течении 2-х лет


В следующем году в компании приступят к проработке различных концепций нового суперкара, который, возможно, оснастят гибридной силовой установкой.


Глава французской марки, входящей в состав группы Volkswagen, Вольфганг Дюрхаймер сообщил изданию Road and Track, что окончательная концепция будет принята в 2019 году и начнется разработка новой модели, которая станет преемником Chiron.

Bugatti Chiron

Bugatti Chiron

«В 2019 году мы должны дать ответ на вопрос, каким будет наш следующий гиперкар. На протяжении следующего года наша команда будет заниматься обсуждением различных идей, касающихся новинки, — отметил глава Bugatti, — Она будет динамичнее, быстрее и лучше во всех отношениях».

Кстати, Дюрхаймер отметил, что у них есть несколько «интересных альтернатив» гибридным технологиям. Кроме того, уже несколько лет ходят слухи о возможном расширении линейки Bugatti еще одной моделью, в таком случае преемник Chiron появится еще нескоро.

Bugatti Chiron

Bugatti Chiron

Bugatti представила Chiron в начале прошлого года. Двухдверный гиперкар оснащается восьмилитровым квадтурбо мотором W16 с отдачей 1 500 л.с. и 1 600 Нм крутящего момента. Двигатель, сочетающийся с семидиапазонным роботом, разгоняет автомобиль с нуля до первой «сотни» за 2,5 секунды.

Кстати, недавно Bugatti поставила первый Chiron в Соединенные Штаты. Стоимость гиперкара на американском рынке для конечного покупателя составляет почти 3 миллиона долларов.

telegram

ПОДПИСКА НА КАНАЛ

 

1
admin
BMW X5 M

У модели BMW X5 M увеличена мощь в 750 лошадиных сил


Специалисты ателье G-Power представили тюнинг-программу Typhoon на базе флагманского баварского внедорожника.


Как сообщает портал Колеса.ру, новый представитель линейки G-Power Typhoon может похвастаться широкими колесными арками, значительно увеличивающих X5 M по ширине. Спереди установлен новый бампер с воздухозаборниками более крупного размера. Также доступен карбоновый капот с динамической вентиляцией, обеспечивающий, вкупе с воздухозаборниками в переднем фартуке, более эффективное охлаждение моторного отсека, что позволяет безопасно увеличить отдачу битурбированной «восьмерки».

Это слайд-шоу требует JavaScript.


BMW X5 M Typhoon от G-Power также оснастили новыми боковыми юбками, а в нижней части заднего бампера встроена пара сдвоенных 102-миллиметровых патрубков ультралегкой выпускной титановой системы G-Power. Конечно, не обошлось без фирменных 23-дюймовых кованых колес Hurricane RR, обутых в производительную резину 315/25ZR23.

Это слайд-шоу требует JavaScript.


В ателье G-Power уже несколько десятилетий работают с моделями BMW и, помимо внешних апгрейдов, умеют профессионально модернизировать двигатели. Например, отдача этого экземпляра увеличена до 750 л.с. и 980 Нм крутящего момента. Этого удалось достичь за счет доработки турбокомпрессора и установки нового программного обеспечения G-Power Bi-Tronik 2 V3.

Ранее в G-Power разработали пакет чип-тюнинга для дизельной версии флагманского седана BMW 750d.

telegram

ПОДПИСКА НА КАНАЛ

 

0
admin
BMW

В будущем ключи BMW заменит приложение в смартфоне


Представьте, чтобы попасть в свой новый автомобиль, вам понадобиться только смартфон, как при оплате в супермаркете по Apple Pay. К этому уже стремиться немецкий автогигант.


BMW рассматривает возможность отказа от ключей для автомобилей. Наличие смартфонов у людей и приложения BMW, которое позволит владельцу разблокировать машину, сделают старомодные брелоки не актуальными. Об этом сообщает агентство Reuters со ссылкой на члена совета директоров автопроизводителя и ответственного за продажи Яна Робертсона.

BMW Key 2


«ЧЕСТНО ГОВОРЯ, СКОЛЬКО ЛЮДЕЙ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, В ЭТОМ НУЖДАЕТСЯ. ВОДИТЕЛИ УЖЕ ДАВНО НЕ ЗАВОДЯТ АВТОМОБИЛИ КЛЮЧАМИ, ДЛЯ ЭТОГО КНОПКИ СТАРТ-СТОП. КЛЮЧ-БРЕЛОК НИКОГДА НЕ ВЫНИМАЕТСЯ ИЗ КАРМАНА, ТАК ЗАЧЕМ ЕГО НОСИТЬ? НАША КОМПАНИЯ УЖЕ ДАВНО ПЫТАЕТСЯ ИЗБАВИТЬСЯ ОТ КЛЮЧЕЙ», — СКАЗАЛ РОБЕРТСОН В ИНТЕРВЬЮ НА АВТОСАЛОНЕ В ФРАНКФУРТЕ.

«НАМИ ИЗУЧАЕТСЯ ВОЗМОЖНОСТЬ ПЕРЕХОДА НА МОБИЛЬНЫЕ ПРИЛОЖЕНИЯ ДЛЯ ОТКАЗА ОТ ПРИВЫЧНОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ ВОДИТЕЛЯ И ДОСТУПА К ЗАПУСКУ МОТОРА. ВНЕДРИМ ЛИ МЫ ЭТО ПРЯМО СЕЙЧАС ИЛИ В КАКОЙ-ТО МОМЕНТ В БУДУЩЕМ, ЕЩЕ ПРЕДСТОИТ ВЫЯСНИТЬ », — ДОБАВИЛ ЧЛЕН СОВЕТ ДИРЕКТОРОВ БМВ.


BMW 5 Series G30

BMW 5 Series G30

На практике приложение для смартфонов позволит владельцам разблокировать свои транспортные средства, но с технической точки зрения еще о необходимо решить какими технологиями будет передаваться связь. Одной из них является мобильное интернет-соединение, которое должно в автомобиле, но не всегда есть. Более приемлемым решением является использование Bluetooth или технологии ближней связи (NFC). В мире уже есть первые примеры. Модель Tesla 3 — это первый серийный автомобиль, у которого отсутствует ключ, а для доступа  в салон и к запуску двигателя используется стандарт Bluetooth Low Energy и NFC.

Ранее мы писали, что Компания BMW официально представила во Франкфурте модель M8 GTE

telegram

ПОДПИСКА НА КАНАЛ

 

0
admin
Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Генерация пароля